Jak se stát pilotem větroně: Základy nejsou těžké, důležitý je ale cit v „zadku“

Elementární řízení letadla neklade na člověka o mnoho větší nároky než běžné řízení auta. Rozdíl je samozřejmě v pohybu v třírozměrném prostoru a orientaci v něm – s ohledem na naši polohu a především rychlost, která je v létání zásadní.

Letadlo nemůžeme odstavit za krajnicí jako auto, když dojde benzin nebo se porouchá motor. Podobná věc se pochopitelně může stát i v letadle, na rozdíl od auta však letadlo musí pokračovat v letu, často dokonce ani ne výrazně menší rychlostí, než když jeho motor pracoval…

Ale žádnou paniku, pamatujme, že se pohybujeme ve vzduchu a aerodynamika a mechanika letu to v pohodě umožňují.

Hlavou dolů a přetížení pět G. Letecká akrobacie je pořádná dávka adrenalinu

Každé letadlo prostě poletí i bez motoru, jen k tomu potřebuje určitou rychlost. Ta se samozřejmě u různých letadel liší – záleží na jejich váze, velikosti, tvaru křídel… nebudeme to zbytečně komplikovat. Jisté je, že takzvaným klouzavým letem dokáže letět jak sportovní letadlo, tak i velký dopravní stroj nebo třeba stíhačka.

Pilot jen musí najít vhodnou plochu k nouzovému přistání, protože letadlo bez pohonu sice letí, ale poměrně rychle ztrácí výšku a nemůže stoupat. Trochu jinak je tomu u bezmotorových letadel neboli větroňů či kluzáků, o nichž bude řeč za chvíli.

Podívejte se na výcvikový let na kluzáku včetně komentáře instruktora:

Už základní výuka pilotování letadla počítá i s nestandardními situacemi, a nouzové přistání se nacvičuje. Dokonce se trénuje i zvládání kritického momentu, tedy kdy letadlo z nějakého důvodu nezbytnou rychlost přece jen ztratí, přestane ho nést rovnoměrný vztlak na křídlech a letoun spadne do takzvané vývrtky. I nebezpečná vývrtka se dá v letadle bezpečně vybrat, pokud však letíte dostatečně vysoko.

Vývrtka v malé výšce v důsledku ztráty rychlosti, přílišného náklonu letadla nebo kombinace obojího je právem největším strašákem pilotů. Vzduch, přestože není vidět, ale není sám o sobě zákeřné prostředí. Chová se podle známých fyzikálních zákonitostí, a pokud se jimi řídí i pilot a své letadlo ovládá správně a disciplinovaně, je létání bezpečné, ať jde o sport, rekreační létání, nebo výkon povolání.

Dřív než s motorkou či autem

U nás lze začít s létáním už ve 14 letech, a to s létáním bezmotorovým, tedy s plachtěním, které mnozí letci (nejen sami plachtaři) považují za královskou disciplínu, za „pravé létání“. Výkonné, ale dokonce i některé školní větroně (kluzáky) jsou totiž uzpůsobené k tomu, aby dokázaly využívat vzestupných proudů vzduchu k vlastnímu stoupání.

Kousek, který bere dech. Pilot Šonka jako první podletěl rekordní visutý most

Konstrukce a aerodynamika těchto letadel je předurčuje nejen k tomu, aby se ve vzduchu udržela co nejdéle (co možná nejnižší tzv. opadání), ale aby i bez pohonu dokázala doletět co nejdál (co nejlepší klouzavost). Jen pro představu: patrně nejlepší a světově nejrozšířenější výcvikový větroň – československý L-13 Blaník – má klouzavost 1/28.

Znamená to, že i bez podpory stoupavých proudů uletí z kilometrové výšky vzdálenost přibližně z Prahy do Mělníka. Špičkové soutěžní větroně mají dnes klouzavost i vyšší než 1/60, což se dá srovnat se vzdušnou vzdáleností z Prahy do Ústí nad Labem. A pro srovnání: jak bylo řečeno, klouzat umí i dopravní boeing, akorát je jeho klouzavost jen okolo 1/12.

Dříve se v aeroklubech začínalo s létáním na větroních bezpodmínečně, dnes letecké školy a kluby umožňují začít rovnou s výcvikem na ultralehkém letadle (vzletová hmotnost do 600 kg) nebo na „dospělém“ motorovém letounu. Pouze na větroni však můžete zažít první samostatný let už v 15 letech. Toto letecké „zasvěcení“ je zážitkem, který se v paměti mladého člověka usadí na celý život, podobně jako jiný iniciační moment, který zažívá plus minus v téže době…

Ale s plachtěním dnes začínají lidé klidně i po čtyřicítce či padesátce, nebo se k němu po desítkách let pauzy vracejí.

Cit pilota v srdci nesídlí

„Adolescentní“ letecké začátky byly docela běžné v poválečném Československu a později také v období normalizace, i v 80. letech, kdy bylo létání a plachtění úzce spjato s organizací Svazarm. O bezmotorové létání nebo třeba o modelářství byl tehdy – ve srovnání s dneškem – mezi mladými lidmi poměrně velký zájem. Podobný zažilo meziválečné Německo, které se vlastně stalo kolébkou plachtění. Právě zde se tento sport vydal na cestu, na níž dosáhl své moderní podoby.

Doba pokročila, s ní i konstrukce letadel, jejich aerodynamika, materiály, technologie… Základy pilotáže ale zůstávají prakticky stejné – jak u „motorářů“, tak u plachtařských adeptů. Ti se v elementárním výcviku naučí létat rovně (nemyslete si, není to zase tak samo sebou, jak to zní), zatáčet, udržovat rychlost a také – což je asi nejtěžší a vyžaduje cvik odhadu a jeho osvojení – správný rozpočet na přistání.

Na rozdíl od motorového letadla, kde v případě potřeby prostě přidáte plyn a zopakujete okruh, ve větroni máte pouze jeden pokus, během něhož se musíte správně trefit na letiště. V opačném případě skončíte buď v poli před ním, nebo – při horším scénáři – v remízku za ním.

Jak bydlí pilot Martin Šonka: letecké křeslo i starožitné hodiny po babičce

Ale trochu vás straším: letiště bývají dost velká na to, abyste se na ně nějak trefili. A budete třeba jen „dlouzí“, nebo zase „krátcí“. Pak ovšem musíte snést spílání od kamarádů-frekventantů, kteří vás budou muset s letadlem tlačit zpátky na start z bůhvíjaké dálky.

Jak už jsme uvedli, základní výcvik zahrnuje i vybírání vývrtky a pádů, jakož i jejich zabránění. Když zvládnete tohle a trefíte se na letiště, v zásadě umíte létat, přesněji řečeno „letět“. Jedna věc je totiž řízení a ovládnutí letadla, druhá pak pilotní umění. A to nezískáte nikde jinde než ve vzduchu za kniplem. A pamatujte, cit pilota nesídlí v srdci, nýbrž – někde v hýždích, prostě v zadku…

„Elementárka“ pamatuje i úlohy, kdy se trochu létá v termice (ve stoupavých proudech), díky níž si plachtařský aspirant vyzkouší i navigační let s návratem na své mateřské letiště. Když vše zvládne a elementárku završí zkouškou z teorie a letem s inspektorem, stává se pilotem kluzáku (kategorie GLD). Pak přechází automaticky do pokračovacího výcviku, kde už se učí létat efektivně v termických proudech, vyhledávat je, učí se „číst“ oblohu a mraky, létat na delší přelety nebo po trati s návratem, prostě zdokonaluje své pilotní umění a soužití s atmosférou.

Sepětí s přírodou

Tak jako třeba běh nebo jízda na kole je i plachtění aktivita, kterou můžeme dělat jen po potěšení a relax, můžeme se v ní zdokonalovat a poměřovat se s dalšími plachtaři, a také se dá provozovat profesionálně i jako vrcholový sport. Jsou letci, kteří, podobně jako rorýsi, tráví snad větší část života ve vzduchu než na pevné půdě. Během roku cestují dokola kolem Země za ideálními podmínkami k plachtění, aby ve svých aerodynamických skvostech zaletěli co nejlepší výkony nebo dokonce světové rekordy.

Někteří špičkoví piloti dělají vzdušné vůdce dalším plachtařům a spolu s nimi „loví“ nejlepší stoupavé proudy pro létání. Jde o jakési vzdušné safari. Vyhlášené plachtařské destinace jsou v Jižní Americe, Austrálii nebo v Jižní Africe. Tady může letec po odpoutání od vlečného letadla, které ho vytáhne k obloze, strávit v bezmotorovém letu i 12 hodin a s pomocí termiky dokáže uletět přes 1000 kilometrů. 

Pořád jsem akrobat, říká Šonka. Teď trénuje piloty v Pardubicích

Česká krajina a zdejší podmínky plachtařským rekordům moc nepřejí, možná snad s výjimkou létání ve vlně na našich horách. Ale fyzika stoupavých proudů u nás funguje stejně jako všude jinde na světě, navíc naše krajina je překrásná, což oceňují především „kochací“ piloti, kteří létají hlavně relaxačně a pro radost. Ovšem ani u nás nejsou výjimkou lety v délce osm hodin a uletěné vzdálenosti přesahující osm set kilometrů.

Bezmotorové létání je krásná záliba i sport. Když vidíte letadla se štíhlými křídly, jak krouží ve velké výšce spolu s ptáky nebo tiše kopírují horské svahy, zdá se vám, že skoro patří do přírody. Že si s větrem a oblohou rozumějí. Ti, kteří v nich sedí, už vědí, že tomu tak je.