Jízda parní lokomotivou 475.179:

| Video: Youtube

Ústecko-teplická dráha, jejíž úřední oficiální název zněl k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft, zkráceně  A. T. E. nebo ATE, česky Císařsko-královská výhradní společnost Ústecko-teplické dráhy, akciová společnost, byla soukromá železniční společnost v severních Čechách v tehdejším Rakousku-Uhersku. Po skončení I. světové války a rozpadu rakousko–uherské monarchie krátce také v nové vzniklém Československu.

Koncesi podepsal císař František Josef I.

Firmu založila roku 1856 v Teplicích skupina místních podnikatelů a průmyslníků, aby jejím prostřednictvím vybudovali první trať z Teplic do Ústí nad Labem – německy Aussig.

U zrodu této železniční společnosti stály podle práce Bohumila Krivého Dvě výročí v Ústí nad Labem (České dráhy, 2008) hlavně šlechtické rody Nosticů z Trmic, Wesphalenů z Chlumce i Clary-Aldrigenů z Teplic. Dalšími klíčovými osobnostmi vzniku byli Josef Lippmann von Lissingen, Albert Nostitz-Rieneck, Franz Stradal a Karl Wolfrum.

Po vzájemném vyjasnění svých podnikatelských aktivit podaly žádost o udělení koncese na stavbu železnice mezi městy Ústí nad Labem a Teplice. Koncesi na stavbu dráhy podepsal císař František Josef I. dne 2. srpna 1856. Sama stavba dráhy byla zahájena slavnostním výkopem 15. listopadu 1856 v prostoru dnešní stanice Trmice.

Dle výnosnosti druhá, dle dopravy první

close Pečeť Ústecko-teplické dráhy. info Zdroj: Wikimedia Commons, volné dílo zoom_in Pečeť Ústecko-teplické dráhy. Společnost později provozovala rozsáhlou síť drah a na ně navazujících vleček v Podkrušnohoří, po kterých přepravovala především hnědé uhlí těžené v okolních dolech. Její seřaďovací nádraží v Ústí nad Labem, předané do provozu roku 1874, bylo v době svého otevření podle portálu wikipedie (https://cs.wikipedia.org/wiki/Ústecko-teplická_dráha) největším v celém Rakousku-Uhersku.

Po ekonomické stránce šlo o jednu z nejvýnosnější železničních společností v Rakousku-Uhersku, jak píše ve své publikaci Severní Polabí - od Litoměřic až k Hřensku autor V. Wachsmann (Česká Beseda, 1888). „Dle výnosnosti druhá, dle dopravy první dráha v Rakousku,“ uvádí Wachsmann.

Koncem 19. století přepravovala Ústecko-teplická dráha ročně až 870 tisíc tun uhlí. V roce 1910 to podle Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, jejímž autorem je Victor von Röll (Urban & Schwarzenberg, 1912). již byl  desetinásobek.

Fakta o Ústecko-teplické dráze

  • Po jejích 250 kilometrech tratí na konci 19. století ročně projelo 870 tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, tedy více než u firem, které vlastnily sítě i minimálně čtyřikrát rozsáhlejší ve srovnání s ATE.
  • V roce 1910 už čísla dosahovala násobků předchozích hodnot; z celkem 10 006 305 tun přepraveného zboží představovalo uhlí více než 87 procent (8 731 782 tun).
  • Ve stejném roce dosáhl čistý zisk z provozu všech tratí 2 628 079,99 korun, z čehož na transverzální dráhu připadalo 468 265,76 korun a zbytek na tratě ostatní.
  • Není bez zajímavosti, že například v roce 1905 se na ústeckém nádraží ATE kromě více než dvou milionů tun uhlí přeložilo také 400 tisíc tun ovoce, určeného pro tuzemské i zahraniční trhy. Zdroj: Wikipedie 

Severočeská transverzálka

Podpořena velkým kapitálem a zisky z lukrativní přepravy uhlí, rozhodla se společnost ATE v devadesátých letech 19. století realizovat nejdelší místní dráhu v Českých zemích, takzvanou Severočeskou transverzálku. Trať o délce 143 kilometrů, vedla napříč severními Čechami, měla svůj začátek v Řetenicích u Teplic, na stávající hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov, a vedla přes Lovosice, Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce. Poslední úsek dráhy byl do provozu předán v září 1900.

Svého vrcholu dosáhla společnost krátce před I. světovou válkou, poté ale vlivem války přišlo omezení dopravy a s ním i pokles obratu. Po roce 1918 sice společnost zůstala mezi posledními třemi velkými soukromými železnicemi, spolu s Buštěhradskou dráhou a dráhou Košicko-bohumínskou, generovala však rok od roku zvyšující se schodek.

Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy

Provoz společnost zahájila s pouhými čtyřmi lokomotivami typu Ia, jak uvádí v knize Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy Karel Zeithammer (Vydavatelství dopravní literatury, 2011), jež vyrobila strojírna Augusta Borsiga v Berlíně. O rok později přibyla pátá, výkonnější lokomotiva, označená sérií IIa.

Hlavní nádraží Teplice:

| Video: Youtube

„Provozně nejdůležitějšími se postupem času staly nákladní lokomotivy řad IIa, IIb a IIIb, kterých si ATE mezi lety 1870–1894 pořídila celkem 63 kusů.[30] Sloužily zejména na uhelných vlacích, které dopravovaly surovinu z dolů do ústeckých přístavů; s přibývajícím stářím se některé přesunuly i do posunovací služby,“ píše Karel Zeithammer.

Většina z nich po zestátnění připadla nástupnickým Československým státním dráhám (ČSD), u kterých lokomotivy sloužily další desetiletí. Poslední exempláře byly vyřazeny v 50. letech 20. století. Pozoruhodná byla podle Zeithammera i životnost zcela nejstarších lokomotiv společnosti. Ze čtyř vyrobených kusů typu Ia v roce  1858 se dva dočkaly několika rekonstrukcí, nových kotlů a ČSD je po roce 1925 označily řadou 220.1. V Ústí nad Labem sloužily až do počátku třicátých let, kdy byly po neuvěřitelných 75 letech provozu administrativně zrušeny v dubnu, respektive červnu 1933 a následně na stejném místě i rozloženy.

close Tovární snímek první nákladní lokomotivy série IVa. Zobrazená lokomotiva, označená číslem 60 a jménem Altenberg, sloužila přes 70 let. info Zdroj: Wikimedia Commons, neznámý autor, volné dílo zoom_in Tovární snímek první nákladní lokomotivy série IVa. Zobrazená lokomotiva, označená číslem 60 a jménem Altenberg, sloužila přes 70 let.

Nejdéle sloužícím byl Altenberg

Vůbec nejdéle ze všech lokomotiv společnosti ATE vydržela v provozu původní lokomotiva čísla 60 a jména „Altenberg“ (série IVa), vyrobená v lokomotivce Hartmann v Chemnitz roku 1882. Tato zároveň nejstarší čtyřnápravová lokomotiva ATE byla po předání ČSD roku 1925 označena číslem 402.201 a opatřena novým kotlem. Spolu se všemi ostatními lokomotivami své řady přečkala i II. světovou válku a zrušení ji potkalo až v roce 1950. Následně ještě dosluhovala v podobě vytápěcího kotle v Praze-Vršovicích – definitivně byla sešrotována teprve roku 1959, tedy 77 let od vyrobení.

Stroje pro rychlík Berlín – Karlovy Vary

Většina lokomotiv pocházela z rakouské či německé provenience. Po roce 1900, kdy byla v Praze založena První Českomoravská továrna na stroje, objednala ATE 10 strojů série také zde. Kromě nákladních lokomotiv železniční společnost poptávala i stroje pro rychlíkovou dopravu, aby zajistila po své trati vedení prestižního lázeňského rychlíku Berlín – Karlovy Vary. Nevyhovující stroje typu Ib nejprve nahradily novější Ic. Ani ty však nepřekonaly očekávání a ATE následně zadala v lokomotivce StEG ve Vídeňském Novém Městě stavbu výkonnějších strojů.

Výsledkem se staly, jak píše Karel Zeithammer v již zmiňované knize Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy, tříspřežní lokomotivy řady If s vlečným tendrem, vyrobené roku 1906 ve třech kusech. Jejich maximální rychlost 80 kilometrů v hodině a kotel s plochou roštu 3,67 metru čtverečního již pro dopravu těchto vlaků vyhověly. Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později spolu s ostatními převzaly ČSD, označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20. století – všechny tři lokomotivy byly vyřazeny až v roce 1948.

close Lokomotiva 322.302 Donnersberg - Milešovka z roku 1870 v Depotu Národního technického muzea v Chomutově. info Zdroj: Deník/Edvard Beneš zoom_in Lokomotiva 322.302 Donnersberg - Milešovka z roku 1870 v Depotu Národního technického muzea v Chomutově.

Návrh na zestátnění a výmaz z rejstříku

Po skončení I. světové války již společnost negenerovala velké zisky jako dříve a její hospodaření se pohybovalo na hranici ziskovosti. Rok 1921 přinesl zlom v podobě velkých ztrát, mimo jiné také zjištěnými nedostatky v účetnictví, jehož kontrolu roku předešlého provedla ministerská komise. Časy vysokých dividend již byly minulostí a akcionáři mnohdy bojovali i s existenčními potížemi. Na jaře 1922 přišel od vlády první konkrétní návrh na její zestátnění.

Její zestátnění bylo schváleno československým parlamentem v červnu 1922 a k 1. lednu roku následujícího vstoupilo v platnost. Úředně společnost ale zanikla teprve k prvnímu dni roku 1924 vymazáním z obchodního rejstříku (Zdroj: Zdeněk Šindlauer - Už dlouho nejel žádnej vlak, Vydavatelství END, 1999). Podle historika Ludvíka Lososa však ve skutečnosti šlo o vykoupení státem, navíc za poměrně slušné peníze.

Tratě Ústecko-teplické dráhy dnes

Všechny tratě vybudované Ústecko-teplickou dráhou jsou i nadále v provozu. Bývalá hlavní trať ATE funguje jako nejdůležitější železnice, spojující velká města v prostoru mezi Ústím nad Labem a Chomutovem. Postupně byla v celé délce elektrifikována a roku 1984 v úseku mezi Mostem a Chomutovem kvůli postupující těžbě uhlí i přeložena. Informuje o tom v knize Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku autor Miroslav Jelen (Vydavatelství Dokořán) z roku 2009. Transverzální dráha Řetenice – Liberec svého významu mírně pozbyla a byla provozně rozdělena na menší části, dopravě však slouží v celé své délce.

close Mapa železnic Ústecko-teplické dráhy v Čechách. Modrá barva jsou tratě vybudované a provozované Ústecko-teplickou dráhou. Zelené jsou tratě dočasně provozované Ústecko-teplickou dráhou. Červené jsou ostatní tratě. info Zdroj: Wikimedia Commons, Michiel1972, CC BY 4.0 zoom_in Mapa železnic Ústecko-teplické dráhy v Čechách. Modrá barva jsou tratě vybudované a provozované Ústecko-teplickou dráhou. Zelené jsou tratě dočasně provozované Ústecko-teplickou dráhou. Červené jsou ostatní tratě.

Nejnovější kniha o Ústecko-teplické dráze

Ústecko-teplickou dráhu a její historii je věnováno několik publikací. Některé byly zmíněny v textu. Nejnovější prací mapující historii Ústecko-teplické dráhy je na sklonku loňského vydaná kniha Ludvíka Lososa, bývalého ředitele mosteckého muzea z let 1954 – 1961 a předního odborníka na historii železniční dopravy v Čechách.

Kniha se jmenuje výmluvně Ústecko-teplická dráha a obsahuje řadu dosud nepublikovaných a nových informací o této z nejvýznamnějších a nejbohatších železničních společností Rakouska-Uherska. Text je doplněn bohatým obrazovým materiálem v pevné vazbě. Vydavatelem knihy je Teplický spolek, člen vydavatelské skupiny Krušnohorské noviny / Erzgebirgs-Zeitung.