Kliknutím zvětšíteMegalomanská stavba, která měla propojit tři významné evropské řeky Dunaj, Odru a Labe. Projekt vodní cesty z dob habsburské monarchie na papíře žil až do letoška. Vehementně jej prosazoval prezident Miloš Zeman. Ovšem pár dní před jeho odchodem z Hradu vláda tento projekt definitivně ukončila. „Zrušili jsme řadu historických usnesení vlád, které s tímto projektem počítaly. Chceme se věnovat smysluplnějším tématům, jako je výstavba vysokorychlostních tratí, rekreační plavbě a samozřejmě dostavbě dálniční sítě. Tedy tomu, co má opravdu smysl,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). V historii země se ovšem nejedná o jediný neuskutečněný ambiciózní plán.
Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe nebyl snem pouze nyní již bývalého prezidenta. Vize průplavu, označovaném i zkratkou D-O-L, sahají hluboko do historie. Úvahy nad propojením Dunaje a Odry jsou doloženy již před více než třemi stoletími. Z Čechů v moderní éře vodní cestu navrhoval například Jan Antonín Baťa ve své vizionářské knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí.
Evropská hospodářská komise zařadila D-O-L na přelomu padesátých a šedesátých let minulého století do trojice páteřních vodních cest budoucí evropské sítě. Letos má výročí třiceti let od uvedení do provozu jedna z nich: Rýn-Mohan-Dunaj.
Nákladním i osobním lodím se měla přes východ českého území významně zkrátit cesta od Baltského moře k Dunaji (Vídně a Bratislavy) a dále do Černého moře. V 21. století vznikly desítky studií aspoň částečně se dotýkajících vodního koridoru. Podle té z roku 2007 systém mohl být také účinně využitelný pro povodňovou ochranu zejména v povodí Moravy či vodohospodářsky využitelný jako krizový zdroj vody. Koryto vodní cesty mělo být široké padesát metrů.
Projekt měl stát 600 miliard korun. Aniž se koplo do země, jen za posledních dvacet let se podle dřívějších odhadů ekonomů utopilo v nákladech za analýzy, studie a dokumenty desítky milionů korun, z toho za studii proveditelnosti z roku 2018 asi sedmadvacet milionů.
„Projekt není ekonomicky smysluplný a představuje obrovské riziko pro krajinu a její ekosystémy. Bylo by to ohromné plýtvání veřejnými prostředky i naším přírodním bohatstvím,“ uvedl tehdy ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš (Piráti).
Hitlerova dálnice
Další nedokončenou ambiciózní dopravní stavbou na českém území byla takzvaná Hitlerova dálnice. S označením A88 měla přes Moravu a východní Čechy propojit rakouskou Vídeň s polskou Vratislaví. „Hlavním důvodem bylo spojit dvě velká hospodářská města, což mělo velký význam pro doplnění dopravní sítě v tehdejším Německu,“ vysvětlil historik Tomáš Dvořák.
Stavba 320 kilometrů dlouhé exteritoriální dálnice započala 11. dubna 1939, po třech letech se práce kvůli ekonomickým potížím a vojenským neúspěchům nacistického Německa zastavily. Navždy. Na českém území zůstalo rozestavěno celkem 83 kilometrů. Některé části jsou nyní dopravně využívány, další fragmenty jsou viditelné v krajině či zarostly. Jedním z pomníků projektu je přes dvacet metrů vysoký pilíř nedostavěného mostu pod hrází Brněnské přehrady.
Silničáři ovšem stále plánují zhruba v části její naplánované trasy stavět dlouho plánovanou čtyřproudou silnici 43 od Moravské Třebové do Brna.
Tunel na Jadran
Jako z říše fantasie vypadá na první pohled projekt vybudování koridoru směrem k moři. Propojení Československa s územím bývalé Jugoslávie však načrtl do mapy už Tomáš Garrique Masaryk při plánování budoucího československého státu. Měl být 200 kilometrů dlouhý a 80 kilometrů široký a vést zhruba od Bratislavy k chorvatskému Záhřebu. Za beznadějný jej v roce 1919 na Pařížské mírové konferenci nepovažoval ani Edvard Beneš. Návrh na srbsko-český koridor však konference smetla ze stolu.
Za socialismu pak dostalo propojení dokonce reálné obrysy. Ne již v podobě územní, ale dopravní, jako železniční tunel. Nadčasovou vizi měl již od konce druhé světové války profesor Karel Žlábek. Roku 1967 byla zveřejněna idea a roku 1975 podán návrh tunelové železniční tratě na Jadran, jehož správcem byl Pragoprojekt. Přímá trasa vedla od Českých Budějovic přes Rakousko do jugoslávského přístavu Koper v oblasti města Terst, což byl kdysi nejdůležitější přístav rakouské monarchie. S konečnou stanicí na speciálně vybudovaném umělém mořském ostrově Adriaport. Počítalo se s cestou trvající okolo tří hodin.
Spojení o vzdálenosti 410 kilometrů mělo vést tunely v celkové délce 345 kilometrů. Dvěma tunelovými troubami dopravními a další servisní. Myšlenka snadnější a rychlejší nákladní přepravy z přístavů byla tehdy velmi lákavá. „Technicky projekt předběhl dobu,“ vzpomínali po letech odborníci z Pragoprojektu.
Stavba za 258 miliard měla být dle dokumentu v provozu nejdříve roku 2020. Šlo by o železniční stavbu století. Komunisté však sami obří projekt zařízli, oficiálně kvůli nedostatku financí. Podle historiků byl projekt v době střežené železné opony z politických důvodů nereálný.
4
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
