Každý rok přicházejí výrobci automobilů s inovacemi nebo aplikacemi, které zjednodušují jejich ovládání. Jedna z nejvýznamnějších je neustálé připojení k internetu, díky němuž řidič dostává aktuální informace o trase, a v případě nehody třeba auto dokáže samo zavolat o pomoc. Čím dál běžnější jsou také systémy zvyšující bezpečnost – automatické brzdění nebo sledování jízdních pruhů. Co bylo před pěti lety doménou jen nejdražších vozů, lze dnes najít ve střední třídě.

Automobilky investují miliardové částky do výzkumu a vývoje, kladou důraz na efektivitu výroby a zavádění nových technologických postupů. Zároveň musí čelit výzvám, které jim staví do cesty legislativa a další nařízení například ekologického rázu. Vedle elektromobilů napínají výrobci aut své síly v oblasti autonomních vozů.

První vlaštovky do pěti let

Jak dlouho tedy bude trvat, než začnou po českých silnicích jezdit první samořiditelná auta? „Největší brzdou je v tuto chvíli legislativa, kterou bohužel technologie poměrně výrazně předběhla. Je nutné, aby se o problematice začalo více diskutovat nejen mezi odborníky, ale zejména mezi zákonodárci. Byl bych rád, kdybychom mohli potkávat první samořiditelná auta do pěti let,“ říká Stanislav Gálik, odborník na trendy v automobilovém průmyslu a výkonný ředitel inovačního centra AuresLab.

„Nejodvážnější prognózy mluví o tom, že v roce 2030 bude 20 procent všech aut na trhu samořiditelných. Technologie, které by to umožňovaly, již dostupné jsou, nicméně jsou stále poměrně drahé. To se samozřejmě bude měnit s jejich stále širším využíváním. Co je však stále velmi pozadu, je legislativa, která na provoz autonomních vozů není připravená a až na světlé výjimky to není pro zákonodárce téma,“ dodává.

Podle Stanislava Gálika je nejprve nutné definovat, co se rozumí samořiditelným vozidlem, protože již dnes má mnoho automobilů systémy s různou mírou autonomie. Z toho pak bude vycházet, jaké povinnosti a odpovědnost má jeho pasažér, a další nařízení. Bude tedy potřeba vytvořit novou legislativu pro autonomní vozy.

Dalo by se předpokládat, že autonomní a klasické vozy budou na přechodnou dobu fungovat vedle sebe a výměna bude postupná. „Očekávám, že se změní vlastnická struktura. Lidé čím dál více hledají hlavně mobilitu a samotné vlastnictví už pro ně není tak zásadní. Tím pádem se nové vozy pouze přesunou do rukou poskytovatelů mobility, jimiž mohou být samotné automobilky, popřípadě jiné subjekty,“ předpokládá odborník.

Samozřejmě je třeba počítat s tím, že změna neproběhne během jednoho roku a že řada lidí bude stále chtít mít volant v ruce a vůz ovládat. Na druhou stranu propojený systém autonomních vozů, které spolu komunikují, by umožnil extrémní zefektivnění dopravy, snížení nehodovosti a hlavně by naprosto změnil využití času, který člověk za volantem stráví.

Profesionální řidiči přijdou o práci

A jak to bude s profesionálními řidiči? Mají se bát, že v době autonomních vozů přijdou o živobytí? „Tato povolání jsou skutečně ve světle pokroku v ohrožení. Nicméně se nebojím, že by rázem zanikly tisíce pracovních míst a lidé skončili na ulici. Ten proces bude pozvolný a bude v něm dost času, aby se pracovní kapacity mohly přesunout z jednoho oboru do jiného. Ostatně nestalo by se to poprvé, stejně jako zmizely například spojovatelky,“ myslí si Stanislav Gálik. 

V běžném provozu samořiditelné auto ještě nepotkáte, ale v řadě zemí probíhá testovací provoz těchto vozidel. Společnosti jako Uber nebo Google je testují v Kalifornii v USA, která má pro provoz těchto vozidel příznivou legislativu. Samořiditelné vozy vyvíjejí společnosti v Číně, ve Velké Británii, švédské Volvo například vyvíjí samořiditelný autobus. Technologie vyvíjí i Škoda Auto a BMW nedávno oznámilo záměr vybudovat u Sokolova velké středisko na testování samořiditelných vozů.

Plně autonomní vozy stále fungují pouze v podobě testovacích prototypů. Ty sériově vyráběné bývají autonomní pouze částečně, asi nejznámějším případem v pozitivním i negativním slova smyslu je Tesla a její funkce Autopilot. V době, kdy byla tato funkce zapnutá, narazil loni v Kalifornii Tesla Model X do betonové bariéry a muž za volantem zemřel.

Zodpovědnost za nehodu

Co se týče případných úprav vozovek, na kterých budou tyto automobily jezdit, zdá se, že nebudou nijak převratné, protože snahou firem, které se vývojem zabývají, naopak je, aby autonomní vozy co nejlépe fungovaly v již existujícím prostředí a naučily se s ním pracovat. Proto bude také komplikovanější spustit provoz v evropských zemích, protože je tady dopravní systém méně přímočarý než například v USA , a vozy budou muset pracovat s jinými faktory.

Stále nezodpovězenou otázkou také zůstává, kdo bude zodpovědný za to, když samořiditelné auto někoho srazí. Bude to výrobce nebo majitel? „V tomto ohledu nepanuje shoda, a proto je potřeba, aby se do problému zapojili odborníci na právo a stanovili jasná pravidla, od kterých se pak bude odvíjet legislativa. Nejhorší, co by se mohlo stát, je vytvořit nějaké nesmyslné normy, které by znemožnily další rozvoj odvětví,“ uzavírá Stanislav Gálik.

Stanislav Gálik: Létající auta? Je otázka, jestli je bude někdo kupovat

Stanislav GálikČím víc elektroniky, tím větší průšvih. To vám dnes řekne nejeden automechanik. Co vy na to?
Řekl bych, že je potřeba najít si lepšího automechanika. Ale vážně, rozvoj technologie samozřejmě musí jít ruku v ruce se vzděláváním techniků a automechaniků. To, že budou muset více rozumět programu v řídící jednotce než funkci karburátoru, je přirozený následek vývoje. Auta už jednodušší nebudou, naopak.

Také se říká, že starého psa novým kouskům nenaučíš. Nebudou nové technologie ve vozidlech pro starší řidiče na překážku?
Se setrvačností při zavádění inovací je potřeba počítat vždy. Ale nové technologie se v autech objevují prakticky od jejich vzniku a generace za generací řidičů se s nimi úspěšně učí pracovat. I proto nemám strach. Automobilky si také při vývoji nových systémů dávají patřičně záležet, aby se s nimi naučil snadno pracovat i technologicky nezkušený řidič.

Někde jste řekl, že milujete jezdit pražskou hromadnou dopravou. Je možné, že samořiditelná MHD nakonec vytlačí auta z center větších měst?
Pokud něco vytlačí auta z center měst, pak to bude direktiva z úřadu, nikoliv technologie. K omezení vjezdu aut už řada radnic po celém světě přistupuje, protože situace je opravdu neúnosná. Levná, ekologická a třeba i samořiditelná MHD skutečně může výrazně přispět ke snížení dopravní zátěže ve velkých městech.

Dočká se vaše generace létajících aut, jak je známe z různých sci-fi filmů?
Z technologického hlediska si nemyslím, že by šlo o nepřekonatelný problém. Klíčová otázka ovšem bude, jestli je bude chtít někdo kupovat.

Pracujete pro firmu, která si udělala jméno díky prodeji ojetých vozů. Jaké změny v budoucnu očekáváte v tomto obchodním odvětví?
Prodej vozů obecně zásadně proměňuje práce s daty, která nám umožňuje lépe a efektivněji postupovat jak při prodeji, tak při výkupu. Obchod s auty je matematika, čím kvalitnější a přesnější máme vstupní data, tím lepší rozhodnutí pak můžeme dělat na konci řetězce. Změny přináší i zákaznické chování – i proto jsme letos spustili první e-shop s ojetými vozy. Zákazník si tak může své auto vybrat online a nechat si jej doručit přímo před dům. S auty se ale bude obchodovat vždy. Ať již s těmi, co známe dnes, nebo s těmi autonomními.

Stanislav Gálik Narodil se v roce 1986 na Slovensku. Založil oděvní značku Galard a inovační centrum pro mladé Unifer, v současné době vede inovační centrum u jednoho z největších prodejců automobilů v Evropě.

Studoval psychologii a mediální studia na Masarykově univerzitě v Brně a komunikační studia ve Spojených státech. Na brněnské univerzitě přednáší psychologii přesvědčování, kreativitu a manažerskou komunikaci. Je autorem knihy Psychologie přesvědčování. V roce 2016 vydal knihu „Jak jsem stopoval letadlo“. V roce 2015 ho magazín Forbes zařadil do žebříčku 30 talentů pod 30 let.