Stopku obřímu projektu končícího prezidenta Miloše Zemana za zhruba 600 miliard korun dala koncem minulého týdne vláda. Představitelé obcí rozhodnutí uvítali. „Zpráva o konci projektu Dunaj-Odra-Labe mi vyloženě udělala radost. Můžeme začít rušit nesmyslné územní rezervy na přístavy, kanály a křížení průplavu s plynovody. Oddechnout si tak mohou obce na Podluží, ale i samotná Břeclav,“ neskrýval úlevu Jakub Matuška, místostarosta Břeclavi.
Kanál měl na katastru Břeclavi vést podél železniční tratě Břeclav-Bratislava od Bratislavské ulice směrem k Dyji, pak korytem řeky k takzvané špici a dál poli a lesy směrem na rakouský Bernhardsthal. „Můžeme začít přemýšlet o dopravních stavbách, které by ulevily dopravní kolizi, jíž v Břeclavi čelíme. Uzávěra nám blokovala také stavbu plynovodu. Jsme navíc rádi, že místo lesů v okolí nám tu nevznikne obří betonová stavba,“ vyjmenoval Matuška.
Jiné možnosti se nyní otevírají představitelům Hodonína. Stavební uzávěra tam neblokovala občanskou zástavbu ale víc přírodu, pole a lesy kolem řeky Moravy. V její blízkosti chtěli čínští investoři v souvislosti s kanálem postavit obří překladiště. „Dosud blokovaný koridor budeme nyní moci víc rozvíjet jako rekreační zóny pro obyvatele i turisty. Například i s plánovanou výstavbou nového přístavu nebo úpravami stávajícího,“ nastínil možnosti mluvčí hodonínské radnice Josef Horníček.
Také on tlumočil úlevu tamních představitelů se zrušeným megalomanským projektem. „Rozhodnutí vlády vítáme, blokované území můžeme začít připravovat k rozvoji,“ řekl Horníček.
Na změny si ale obyvatelé budou muset pár let počkat. Důvodem je složitá administrativa. „Kanál Dunaj-Odra-Labe je potřeba vyjmout nejprve z nadřazené územně plánovací dokumentace a následně změnit územní plán, což je proces na dlouhou dobu,“ potvrdila mluvčí břeclavské radnice Ivana Solaříková.
Podle místostarosty Jakuba Matušky se může jednat o proces trvající pět až sedm let. První krok vedoucí k odblokování dosud nedotknutelného území je na vládě. „Proces musí začít v nejvyšších patrech státu až poté budeme moci změnit územní plán. Teprve podle něj se úpravy budou moci uskutečnit,“ doplnil hodonínský Josef Horníček.
Kromě starostů jásají především ekologové, mnozí z nich označují rozhodnutí vlády za vítězství zdravého rozumu nad betonem. Najdou se ale i kritici, jenž považují odsunutí projektu do propadliště dějin za strategickou chybu. „Konec kanálu D-O-L znamená také konec úvah o napojení jihu Moravy na Dunaj. Válka na Ukrajině nám ukazuje, že je třeba uvažovat o změnách v energetickém mixu a pokud by bylo Břeclavsko napojeno na Dunaj, otevřela by se zde například možnost vybudovat terminál pro zpracování zkapalněného zemního plynu, nebo možnost překladu energetického uhlí,“ namítal obyvatel Břeclavi David Korda, profesí lodivod na mořských trasách.
Má za to, že česká společnost se k lodní dopravě chová macešsky. „Přitom se jedná o ekologickou a levnou formu dopravy. Snad se podaří dobudovat napojení alespoň z Ostravska na Odru. Uhlí by se tak moho dovézt až téměř k místu určení bez předkládání,“ domýšlel Korda.
close
info
Zdroj: Se souhlasem ministerstva dopravy
zoom_in
Stavební uzávěra vodní cesty DOL blokovala území jižní Moravy.
Odblokování mnoha pozemků podle něj nevyvažuje naopak ztrátu pracovních míst například při obsluze kanálu či v přístavech a překladištích. „V dlouhodobém horizontu jde o krátkozraké rozhodnutí, které se nám nakonec nemusí vůbec vyplatit. Nedivil bych se, kdyby propojení Dunaj Odra nakonec vybudovali na svém území Slováci,“ neztotožnil se všeobecným nadšením David Korda.
Místopředseda vlády a ministr Marian Jurečka naopak rozhodnutí vlády uvítal, projekt už dříve označil za nesmyslný a z hlediska vodních zdrojů a dopadů na životní prostředí jako neuskutečnitelný. „Plán hodit více než 600 miliard korun doslova do kanálu a zdevastovat u toho přírodu po celé Moravě byl naprostý nesmysl. Kvalitní silnice a vysokorychlostní železnice, to je budoucnost,“ komentoval Jurečka rozhodnutí na sociálních sítích.
Kanál Dunaj – Odra – Labe:
• Svůj původ má projekt v daleké historii, sahající až do středověku
• Novodobé vzkříšení zaznamenal v roce 1997 kdy byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu.
• Připravovaná stavba vodního koridoru D–O–L byla rozdělena na 4 etapy:
1. etapa – napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.
2. etapa – prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde mělo být využito převážně úprav, jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.
3. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto mělo být dosaženo strategického severojižního spojení.
4. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto mělo být dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.
Středobodem celého vodního koridoru D–O–L se mělo stát město Přerov, u kterého bylo plánováno křížení tras vodního koridoru.
• Vláda Andreje Babiše 5. října 2020 schválila i přes silný odpor ekologů a odborníků první přípravy projektu mezi polským přístavem Kędzierzyn-Koźle a ostravským Svinovem. Výstavba první části kanálu byla vyčíslena na 15 miliard.
• Programové prohlášení vlády Petra Fialy z ledna 2022 obsahuje plán zastavení prací na kanále a částečné uvolnění související územní ochrany.
• V únoru 2023 vláda projekt ukončila.
